En octubre se conmemoran 50 años de la firma del decreto que inicia el sistema de ferrocarriles urbano, más conocido como Metro de Santiago. Casa Museo EFM desea recordar este hito del transporte en el país, comenzando desde de las primeras ideas para crear este sistema, hasta el inicio de los trabajos en la Avenida Libertador General Bernardo O’Higgins.
Antes de que en la década del 60 se concretase Metro como uno de los sistemas de transporte para mejorar la vialidad de Santiago, existieron diferentes proyectos anteriores.
Portada del trazado de Metro, 1969 (Archivo Nacional de Chile, Ministerio de Obras Públicas,1969).
Ya en la década del 20 hubo quienes soñaron con un metro para la ciudad, por ejemplo, el ingeniero Luis Lagarrigue Alessandri, que presentó un proyecto en 1925. Luego de una larga estadía en París, al volver a Chile decidió presentar un estudio que constaba de 36 estaciones, “establecía la red Oriente Poniente, la red Norte Sur y el ramal Cementerios”[1], además de tener los cálculos respecto a lo que se gastaría en la obra misma (materiales, tipos de trabajo, máquinas), incluso “consignó un reembolso por tarifas, adecuadas al funcionamiento del complejo sistema”[2]. Todo esto, gracias a la inspiración que tuvo al ver en vivo y en directo la obra realizada por la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain[3], la constructora de la Línea 1 del Metro de la capital de Francia.
Recién en los años 40, dos ingenieros presentaron otro proyecto enfocado en la locomoción colectiva de Santiago: Gabriel Quirós y Jorge Kelemen. También existieron esfuerzos desde los estamentos estatales y en esta misma década nació la inquietud de hacer “un ferrocarril subterráneo por el eje norte-sur de Santiago”,[4] desde la Dirección de Obras Ferroviarias, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas.
Para dimensionar el interés que existió en ese tiempo de crear una red de líneas del tren que uniera la ciudad, en la primera mitad del siglo XX se presentaron alrededor de 30 proyectos o iniciativas para construir un metro en la capital. Sin embargo, la idea central de estos trabajos contemplaba al medio de transporte como la única movilización de la ciudad y no como parte de un sistema de locomoción colectiva. Esto podía significar un problema a largo plazo, ya que la capital continuaba su expansión entre la construcción de nuevas poblaciones y viviendas, convirtiendo a Santiago en “el punto de confluencia de millares de pasajeros”[5] y provocando que en la década de los 60 la congestión vehicular fuera un problema en las principales avenidas de la ciudad.
Mientras el tráfico vehicular era un tema preocupante, se esperaba que las soluciones fuesen de corto y largo plazo. En los años 60 se presentaron estudios que vaticinaban para la última década de los 90 un aproximado de 5.800.000 personas viviendo en Santiago, al tiempo que estarían circulando alrededor de medio millón de vehículos.[6]
De esta manera, el foco no sólo estaba sobre un sistema de ferrocarriles urbano, sino que también se deseaba optimizar la red completa del transporte capitalino, y así fue como desde el comienzo del mandato de Eduardo Frei Montalva -en 1964- se buscó avanzar en materias de transporte urbano.
Sobre locomoción colectiva, se planificó mejorar tanto los viajes como las maquinarias: se crearon 160 nuevos recorridos, se sumaron mil buses a los ya existentes y taxis de último modelo para la época a la flota que ya marchaba por Santiago.
Respecto a las mejoras viales, hubo ensanches y aperturas, se hicieron pasos de diferentes niveles -como el del cerro Santa Lucía-, también se construyeron tréboles, túneles, puentes y se pavimentaron varias vías para descongestionar las arterias principales de la ciudad y mejorar los accesos hacia el centro de la capital[7].
Mapa incluido en el trazado de Metro, 1969 (Archivo Nacional de Chile, Ministerio de Obras Públicas, 1969).
Y mientras se construían y desarrollaban estos proyectos, en 1965 el gobierno de Frei Montalva creó la Oficina de Transporte Metropolitano, organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas, que tuvo a su cargo la tarea de hacer estudios, encuestas e informes para obtener un diagnóstico de la situación de la vialidad de la ciudad con el fin de recomendar soluciones, siendo una de las primeras ideas el pedir asesoría a empresas extranjeras[8]. En total, recibieron alrededor de 16 reportes con posibles mejoras para el sistema de transporte urbano. Se escogió el del consorcio franco-chileno BCOM-SOFRETU-CADE: un informe final de cuatro volúmenes, en el que se presentaron dos opciones para Santiago.[9] La primera proponía una red formada sólo por buses y taxis, mientras que la segunda, un ferrocarril metropolitano que era complementado por un sistema de buses y taxis en menor cantidad[10]. Esta última fue considerada como óptima para que apoyara la red colectiva existente. El 24 de octubre de 1968 el Presidente Eduardo Frei Montalva firmó el decreto que creó al Metro de Santiago y dio como fecha de inicio de las obras mayo de 1969.
Por los medios de comunicación, la población se enteró del plan aprobado, que constaba de cinco líneas -en su mayoría subterráneas- con una distancia promedio de 680 metros entre cada estación. También se planteó que la frecuencia de la llegada de los trenes a las estaciones sería cada dos minutos, compuestos por 6 vagones cada uno con un máximo de 1.200 pasajeros por cada tren, lo que equivalía al transporte de 20 buses en recorrido simultáneo.[11]
Pero lo que muchos desconocían era “un proyecto que consideraba hasta 15 líneas, cuya su construcción se prolongaba hasta el año 2040 y que cuando se aprobó se descartaron varias partes, como la construcción de un monorriel y un tren colgante. Y, a pesar de que un metro subterráneo era la opción más costosa (y que hasta el día de hoy sigue siendo la inversión más grande hecha por el país), era la obra que ofrecía un impacto menor a futuro y mejores expectativas de desarrollo de la ciudad”.[12]
Las películas informativas del gobierno durante la época informaron que el 29 de mayo de 1969 “poderosas y modernas máquinas están haciendo profundas excavaciones a la altura de la Avenida Pajaritos”[13] (lo que hoy se conoce como estación Las Rejas), dando inicio a los trabajos en la Alameda, que se desarrollaron en distintos puntos de esta vía principal de Santiago, desde estación San Pablo hasta La Moneda, Línea 1, que después se complementaría con otras líneas que han unido la ciudad de norte a sur y de este a oeste.[14]
[1] El gran libro del metro de Santiago, 2016.
[2] Ibid.
[3] Ibid.
[4] Ibid.
[5] Material del Archivo Audiovisual de Casa Museo Eduardo Frei Montalva.
[6] Diario El Mercurio de Santiago, lunes 14 de octubre de 1968.
[7] Tercer mensaje del Presidente de la República de Chile, don Eduardo Frei Montalva, al inaugurar el período de Sesiones Ordinarias del Congreso Nacional. 21 de mayo de 1967.
[8] Ibid.
[9] Para Valparaíso y Concepción, ciudades que presentaban problemas de conectividad interprovincial, el gobierno de Japón envió una delegación de técnicos especializados en la ciencia del transporte urbano, para mejorar los problemas de tránsito con Viña del Mar y Talcahuano, respectivamente.
[10] Quinto mensaje del Presidente de la República de Chile, don Eduardo Frei Montalva, al inaugurar el período de Sesiones Ordinarias del Congreso Nacional. 21 de mayo de 1968.
[11] Material del Archivo Audiovisual de Casa Museo Eduardo Frei Montalva.
[12] El gran libro del Metro de Santiago. Metro de Santiago y Felicidad. 2016.
[13] Material del Archivo Audiovisual del Casa Museo Eduardo Frei Montalva.
[14] Ibid.
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